约翰·福勒疲惫不堪。感觉还有些冷。而且，从云团聚集的样子来看，很快他身上就要变潮了。果不其然，他感觉到第一阵雨滴“答、答”地落在他的帽子上，这位工程师把装图纸的皮革筒在胸前抓得更紧了些，他诅咒这天气，这噪音，这一切。伦敦事务律师查尔斯·皮尔逊站在他身边，查尔斯的妻子玛丽也站在一旁，开始下雨时俩人都有些躲闪，他们三人孤立在烂泥地上，用敬畏与忧愁交杂的目光注视着大地上的一道巨大伤痕，那道痕迹正是全新的大都会线铁路。在三人前方大约五十码的地方，地面让位给了一座沉井，这座沉井通往一道巨大的路堑——“壕沟”——它有二十八英尺宽，大约两百码长，在路堑或者说壕沟的末端，沟渠变为隧道的位置，砖砌的拱墙垒出了一道入口，通往世界上第一段地下铁路。不仅如此，这也是世界上第一段可以运行的地下铁路：火车日夜在新铺设的铁道上奔驰，推动装满了砾石、黏土和沙子的车厢，向尚未完成的路段进一步延展下去。火车在轧轧声中来回往复，浓烟和蒸汽让隧道口劳作的筑路工人们几乎无法呼吸，他们把泥土铲进传送机的皮桶里，依次把弃土送到地面上。这条铁路是查尔斯·皮尔逊的主意。为了修建一条新的铁路来缓解伦敦和近郊日益拥堵的交通，这位伦敦事务律师争取了将近二十年。然而，建设这条铁路靠的是约翰·福勒的构想。他不仅拥有一脸茂密非凡的络腮胡子，还是世界上最有经验的铁路工程师，因此也成了大都会线首席工程师的不二人选。不过，正如他在就任时就告诉查尔斯·皮尔逊的，他的经验也可能毫无意义。毕竟，这是前所未有的创举：一条穿行在地下的铁路。这是一项巨大——不，是浩大无匹——的工程。正是这样，有些人甚至称其为自建造金字塔以来最野心勃勃的建筑计划。当然，这个说法未免有些太夸张了，但有些时候，福勒对他们的看法也有几分赞同。福勒决定把大都会线的主体部分建成浅埋式地铁，用一种称为“明挖法”的方法随挖随填来施工。这种方法包括在地上挖掘一道壕沟，有二十八英尺宽，十五英尺深。壕沟内部建有三层砖厚的砖砌挡土墙。部分路段在侧墙的顶部架有铁梁。其他路段则用砖砌的拱顶。随后将路堑覆盖回填，把地面恢复原样，一段新的隧道就此诞生。这意味着修筑过程中需要拆毁道路和房屋，事后还必须加以重建，有时候还要建造临时性的公路。这也意味着他们需要搬运成千上万吨的弃土，为供气和供水总管还有下水道进行磋商。这还意味着他们打造了一个永无止境的噩梦，其间充满了噪音和破坏，简直就像是在伦敦的弗利特谷引爆了一颗炸弹一样。不。应该说就像是过去两年来每天都在弗利特谷引爆了一颗炸弹一样。只要灯火和火盆还点得着，施工就昼夜不停。筑路工人们按两个主要班次劳作，轮换的信号是晌午和子夜的三声铃响——此外，当工人们需要在不同的差事之间切换，也就是把一种单调乏味、让人筋疲力尽的工作换成另外一种的时候，还会有一些小的轮班次，但他们始终在施工，不停地施工。大部分噪音来自工程中使用的七台传送机，其中一台就竖立在这里：它是一具固定在沉井中的高大木制脚手架，耸立在他们头顶上方二十五英尺高的地方，传送机是尘土与巨大噪声的代言人，声音就像是在用锤子敲打铁砧一样。它把弃土从远处的开凿现场运送出来，此刻，成群结队的工人正在运转传送机。有些工人在竖井里，有些人在地面上，还有一些像狐猴一样吊在木架上，他们的工作是确保装满泥土的大桶从壕沟里升起时，这些晃晃悠悠的桶能够顺利通过传送机。而在地面上，拿着铲子的工人正对着堆积如
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